Die Autoindustrie muss abspecken

Die europäischen Regierungen haben nach langem Hin und Her entschieden, dass der CO2-Ausstoß von Neuwagen zwischen 2021 und 2030 schrittweise um 35 Prozent sinken muss. Diese niedrige Zielsetzung – Kritiker hatten eine deutlich höhere Reduktion gefordert – wurde maßgeblich von der Bundesregierung mitbestimmt. Die eindeutige Botschaft: Klimaschutz interessiert uns nicht.

Denn mit Blick auf die vereinbarten internationalen Klimaschutzziele reicht diese Regulierung nicht aus. Das EU-Ziel entspricht einer jährlichen Effizienzsteigerung bei den Neuwagen von weniger als drei Prozent. Der Weltklimabericht zeigt dagegen, dass nicht nur Effizienzstandards verbessert, sondern auch absolute Treibhausgasemissionen über alle Teile der Wirtschaft hinweg jedes Jahr um sechs bis neun Prozent reduziert werden müssen.

Die Automobilindustrie hält dagegen bereits die von den EU-Ministern vereinbarte Reduktion für zu hoch. Die Hersteller behaupten, dass schon eine Effizienzsteigerung um 30 Prozent kaum machbar wäre. Doch das ist irreführend. Diese Marke würde 2030 schon allein durch den von den Autoherstellern selbst bis dahin angekündigten Verkauf von Elektroautos erreicht. Das hieße aber: Die CO2-Schleudern, die immer noch den größten Teil der Autoflotte ausmachen, könnten sich weiterhin jedem technischen Fortschritt entziehen. Technisch möglich wäre laut dem International Council on Clean Transportation (ICCT) bis 2030 eine Senkung des CO2-Ausstoßes um ganze 50 Prozent – durch eine Kombination von Elektroautos und technischen Effizienzsteigerungen bei den bestehenden Verbrennungsmotoren.

Nun fällt dem Europäischen Parlament die schwere Aufgabe zu, die Regulierung noch nachzubessern – am besten über reine Effizienzsteigerungen hinaus auch mit einem Programm zum Abspecken schwerer SUV. Denn der Streit um die technischen Verbesserungspotenziale übersieht ein zentrales Problem: Die Autoindustrie leidet an Übergewicht. Die Regelungen bevorzugen sogar noch schwerere Autos, die mehr Treibstoff verbrauchen, denn die Autohersteller dürfen die CO2-Ziele um das Durchschnittsgewicht ihrer Autoflotte anpassen. 

Wer wie die deutschen Hersteller viele hochmotorisierte und schwere Autos herstellt, muss somit weniger CO2 einsparen als andere. Hersteller, die bis 2021 möglichst viele Dickschiffe in den Markt drücken, profitieren besonders. Das widerspricht den eigentlich beabsichtigten Klimaschutzzielen der Regulierung. Die gute Absicht wird ad absurdum geführt. Ähnliches gilt beim Diesel: Die gezahlten Rabatte steigen mit der Größe des neu gekauften Autos. Mit diesen Methoden drängt die deutsche Automobilindustrie systematisch ihre Schwerstfahrzeuge wie SUV in den Markt, die nicht nur die Atmosphäre mit erheblichen zusätzlichen Treibhausgasen belasten, sondern auch die städtische Luft etwa mit asthmaerregenden Abgasen.

Ein Grund für die Beliebtheit der übermotorisierten, schweren Autos liegt in ihrer Funktion als Statusbestätigung. Im Gegensatz zu anderen Konsumgütern werden die Automarke und die Fahrzeugart nicht versteckt, sondern für alle zur Begutachtung vorgeführt. Die Motorisierung dient oftmals dazu, den ökonomischen Status zu zeigen, und weniger dazu, Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen.

Zwar wird dieser Statusaspekt oft heruntergespielt und genießt – auch in der Forschung – geringe Aufmerksamkeit. Wenn der Status jedoch tatsächlich keine Rolle spielen würde, ergäben sich neue, zusätzliche Möglichkeiten für den Klimaschutz. Würden Autos nicht auf eine Spitzengeschwindigkeit jenseits der 200 km/h ausgerichtet, sondern an der Richtgeschwindigkeit vieler Autobahnen von 130 Kilometern pro Stunde, könnten bis zu 40 Prozent der Treibhausgase eingespart werden. Der Mobilität würde das keinen Abbruch tun, denn die Geschwindigkeit auf mehr als 95 Prozent der gefahrenen Strecken in der EU liegt ohnehin unter 130 km/h.

Das eigentliche politische Problem liegt also weniger in der Notwendigkeit, vorhandene Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen. Vielmehr geht es um höhere Gewinnmargen für die Autohersteller, die den Konsumenten mit teuren, PS-starken Autos eine attraktive Möglichkeit geben, den eigenen Status zu präsentieren. Mit dem Klimaschutz ist dieses System aus Status und betriebswirtschaftlicher Logik allerdings nicht vereinbar.

Die derzeitige Politik zur Steigerung des Status und des – vermeintlichen – ökonomischen Gewinns wird den Herstellern auf lange Sicht nicht helfen. China beweist, wie innovationsfreundlich eine bessere Klimapolitik ist: Aufgrund der stringenteren Regulierung sind dort die Investitionen in Elektroautos um mehr als siebenmal höher als in Europa. Strengere Regelungen hierzulande würden sich somit auch in zukunftsfähigen Arbeitsplätzen niederschlagen.

Deshalb sollte das Europaparlament nicht nur die Effizienzsteigerung bis 2030 auf 40 Prozent anheben. Die Abgeordneten sollten auch die Gewichtsprivilegien abschaffen. Würden zudem europaweit die Steuervorteile für den Diesel beendet, könnte beispielsweise in Deutschland und Frankreich in den nächsten fünf Jahren der CO2-Ausstoß von Fahrzeugen jeweils um zehn Prozent gesenkt werden. Das hat eine Studie des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) im vergangenen Jahr gezeigt. Langfristig sollte die EU dann den Vorbildern aus Frankreich und Großbritannien folgen und den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor ab 2040 ganz verbieten. Damit wäre Europa bis 2050 tatsächlich im Straßenverkehr nahezu klimaneutral.

Dieser Beitrag ist zuerst bei ZEIT ONLINE erschienen. 

About the author(s)
Prof. Dr. Felix Creutzig

Prof. Dr. Felix Creutzig is head of the MCC working group Land Use, Infrastructures and Transport and Professor of Sustainability Economics at Technische Universität Berlin. He is Coordinating Lead Author of the upcoming Sixth Assessment Report (AR6) of the IPCC and was Lead Author of AR5.

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